“PISTONEO”, ES UN ‘RUIDITO’ PERO MORTAL

Nadie está exento de que el motor empiece con ruidos extraños al acelerar de un momento a otro. Un repaso a los conceptos y remedios.

Muchas veces hemos escrito sobre este tema y es recurrente el asunto en cartas de los lectores que acusan ruidos y golpeteos en el motor en los momentos de exigirlo o cuando hace retomas a bajas revoluciones. Son tan frecuentes como populares sus denominaciones: cascabeleo o pistoneo, las más usuales. La primera, asociada al peligro de la mordedura de esa serpiente, indica que el asunto no es un juego de niños y puede ser mortal para el motor, tal como lo explica el símil que hace la gente que ha sufrido ese problema.

En la realidad, esas dos palabras solo significan el efecto sonoro de un problema, pero no lo explican. No se trata de que los pistones se sacudan en los cilindros donde suben y bajan a velocidad enorme, en el rango de los 16 metros por segundo. Cualquier vibración constante o choque entre metales que se produjeran a ese ritmo los destruyen inmediatamente. Lo que pasa, en palabras a tono con ‘cascabeleo’, es que dentro de la cámara de combustión se comprime una mezcla de aire y gasolina. Esta presión genera un aumento de temperatura directo y se puede dar el caso de que la inflamación de esa mezcla se inicie en el perímetro externo del pistón antes de que salte una chispa en la bujía en el momento justo de adelanto con respecto al recorrido de cada uno. Entonces chocan las dos ondas de tal forma que las combustiones se oyen desde afuera. Nada superfluo. Esto es detonación. Hay también un fenómeno que da el mismo efecto sonoro que se llama preencendido y se genera porque existen puntos calientes -al rojo vivo, pues las temperaturas en la región andan en el orden de los 800 a 1000 grados centígrados–. Estos pueden ser puntos incandescentes de carbón en las cámaras por andar el motor muy bajo de revoluciones o por depósitos de aceite cuando el motor lo consume y que se carboniza. También porque un elemento metálico está recalentado, usualmente el electrodo de la bujía, que es el más propenso a acumular ese problema, pero este calor suele provenir de todo el entorno del cilindro y la cámara por muy diversos factores.

PISTONEO, UN RUIDITO MORTAL

Es decir, se pueden dar dos situaciones. El motor se recalienta por condiciones externas, como tiempo incorrecto de la chispa, mezcla pobre y mala puesta a punto. O porque se sale el agua o hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo, manguera dañada o la correa de la bomba rota, y llegamos por distintas rutas a un problema similar. Usualmente, en este extremo el empaque de la culata suele dañarse y es a veces un fusible que evita daños más profundos. ¿Qué pasa si el motor tiene esos ruidos? Se daña mucho más pronto de lo que se cree, porque la cabeza del pistón se rompe y la máquina se para. Y si suponemos que eso no sucede, de todos modos en cada golpe que se oye externamente, la biela está transmitiendo el impacto de ese choque de ondas que llega por el pistón y lo transmite al casquete del cigüeñal respectivo, que acaba aplastado. ¿Qué hacer? Lo primero es poner el motor a funcionar en sus parámetros, asunto muy complicado hoy porque toda esa gestión la hace un computador que luego de recibir señales de los sensores de altura de operación o presión atmosférica del lugar, funcionamiento del catalizador a la entrada y salida de los gases con lecturas del oxígeno y de la temperatura del aire de admisión –entre los esenciales y básicos–, calibra la mezcla y dispara la chispa cuando toca. Este proceso no es siempre perfecto, a tal punto que en los motores hay sensores del ruido de la detonación, como el oído del conductor, que previenen al computador del problema y este muchas veces adopta un programa de protección para evitar males y recorta el rendimiento del motor mientras se hace un servicio o reprogramación.

¿COMO EVITAR EL MOLESTO 'CASCABELEO' DE LOS MOTORES?

Los talleres pueden quedar en un limbo peor que el dueño del vehículo cuando los escáneres no leen bien el asunto, o no hay huellas grabadas en el sistema del momento del mal funcionamiento. Además, cuando lo prueban en vacío, pues todo va bien, ya que el pistoneo se da bajo carga en marcha. Empieza entonces el rosario de ensayos y facturas. Cables de alta, bobinas, bombas y filtros se suelen cambiar sin razón. Si las bujías son de la gama formulada por el manual del carro, pues con esas debe funcionar y no hay razón para cambiarlas. Al contrario, se deben dejar para buscar el problema en otro sitio. Este largo repaso lo traemos a la ruta de estas vacaciones porque puede sucederle en cualquier momento o tener el problema en carretera, ya que en uso largo y probablemente en clima más caliente, se agrava y lo deja botado. Si el sensor de altura (MAP sensor) anda bien, cosa que solo sabrá al cambiar de situación geográfica, olvide el cuento y goce el paseo.

Si el sensor no calibra bien los cambios de presión atmosférica, es probable que el pistoneo se presente a medida que baje y nunca lo sienta en alturas como Bogotá, Medellín, Manizales y similares. Cuando opera el motor en altura, baja la presión atmosférica del ambiente y por ende la carga en los cilindros, lo cual aleja el fenómeno del pistoneo y explica la pérdida de potencia del 10 por ciento del caballaje por cada 1.000 metros que suba. Pero al bajar, la cosa se agrava. Afortunadamente, todos los motores están diseñados para funcionar a nivel del mar y tienen un ambiente ideal hasta los 1.000 metros de altura. Por lo tanto, no hay razón para que no trabaje bien en esas condiciones, como sí podría haberlas para que no camine bien, por ejemplo, a los 2.640 metros de Bogotá, pues podría darse el caso de que esa altura no esté programa en el computador. Pero a nivel del mar con altas temperaturas es perfectamente natural para que la máquina camine sin quejarse. No se angustie con anticipación porque es cada vez menos frecuente ese fenómeno en motores modernos y actuales, pero si le sucede, le sugerimos considerar estas explicaciones y consejos.

¿Qué hacer si pistonea en mitad del viaje? Hay un paliativo, que no es correctivo, ya que esto último solo se logra en el taller, y es usar gasolina extra, que resiste mayor temperatura antes de inflamarse y puede retardar el preencendido o la detonación. Pero el mal no se debe tapar con el octanaje. Si tiene dudas, mezcle gasolinas antes de viajar o use pura extra, pero esto no exime del arreglo. Casi todos los motores deben trabajar con corriente en cualquier sitio, salvo los turbo o máquinas muy especiales. Trate de bajar la temperatura del motor andando más rápido para que pase más aire por el radiador y abra la llave del agua caliente en la calefacción con el fin de que haya más circulación de refrigerante y ayude con el ventilador de la cabina. Usted se recalienta, pero el motor agradece, pues todo ese calor que siente se ha removido del motor. Si es grave la situación, viaje de noche, cuando hace menos calor ambiente. No se quede con el motor trabajando en el punto de traqueteos. Cambie en cuanto pueda a la marcha superior y no abra tanto el acelerador, pues deja entrar más aire y más carga de mezcla. Dato En los motores con gestión electrónica se deben revisar todos los voltajes de salida de los sensores contra los datos del manual del taller del motor y hacer una medición tradicional sobre los grados a los cuales el computador está ordenando la chispa en las bujías. En este punto es clave medir el avance total del encendido, que es el más incidente para el ‘pistoneo’ y debe rondar los 36 grados a unas 3.000 rpm y corresponder a la gama en la cual trabaja el motor.